Летчик 9-го ИАП ВВС ЧФ лейтенант Ю.П. Шитов в кабине своего истребителя ЛаГГ-3
Летчик 9-го ИАП ВВС Черноморского флота командир звена лейтенант Юрий Павлович Шитов (20.03.1917 — ?) в кабине своего истребителя ЛаГГ-3.
Юрий Павлович Шитов принимал участие в боях с первых дней войны. Боевую деятельность начал в должности командира звена 9-го ИАП ЧФ, летал на И-153 и Як-1. Первым в полку одержал воздушную победу: пилотируя И-153, в воздушном бою в районе города Измаил сбил румынский разведчик SET-7. С января 1942 года — воздушный стрелок 1-й эскадрильи 119-го АП ЧФ. С марта 1942 года — командир звена 1-й эскадрильи 7-го АП ЧФ. С мая 1942 года работал инструктором-лётчиком в составе 8-й ОАЭ ЧФ. В сентябре 1942 года осуждён военным трибуналом по неизвестной причине. В базе данных «Память народа» сохранилось запись в донесении о потерях , где сказано, что летчик был приговорен к высшей мере наказания, замененной 10 годами исправительно-трудовых лагерей. Однако, опять же, по неизвестным причинам этого наказания он избежал, хотя до февраля 1943 года боевой работы не вёл. С 14 февраля 1943 года — пилот 62-го ИАП ЧФ. В сентябре 1943 года вернулся в 9-й ИАП ЧФ (на должность лётчика 1-й эскадрильи, с ноября 1943 года — 3-й эскадрильи). Летал на ЛаГГ-3. С декабря 1943 года — командир звена. С мая 1944 года — заместитель командира 3-й эскадрильи. С 25 мая 1944 года 9-й ИАП был переброшен на Балтийское море в состав 11-й ШАД ВВС КБФ. Летал на Як-9. В феврале 1945 года понижен в должности до лётчика (того же 9-го ИАП КБФ). Всего к 9 мая 1945 года Юрий Шитов выполнил 406 боевых вылетов, провёл 58 воздушных боёв, в которых сбил лично 12 и в составе пары 4 самолёта противника (в последнем наградном листе говорится о 13 личных и 4 групповых победах). 7 июня 1945 года представлен к званию Героя Советского Союза, но высокого звания удостоен не был. Начальник ВВС ВМФ вынес резолюцию : «Не согласен (дважды судим — один раз был приговорён к расстрелу), вообще он хулиган и пьяница». Награжден 3 орденами «Боевого Красного Знамени», орденом «Отечественной Войны» 1-й степени медалями.
Похожие фотографии
Летчик 9-го ИАП ВВС Черноморского флота командир звена лейтенант Юрий Павлович Шитов (20.03.1917 — ?) в кабине своего истребителя ЛаГГ-3.
Юрий Павлович Шитов принимал участие в боях с первых дней войны. Боевую деятельность начал в должности командира звена 9-го ИАП ЧФ, летал на И-153 и Як-1. Первым в полку одержал воздушную победу: пилотируя И-153, в воздушном бою в районе города Измаил сбил румынский разведчик SET-7. С января 1942 года — воздушный стрелок 1-й эскадрильи 119-го АП ЧФ. С марта 1942 года — командир звена 1-й эскадрильи 7-го АП ЧФ. С мая 1942 года работал инструктором-лётчиком в составе 8-й ОАЭ ЧФ. В сентябре 1942 года осуждён военным трибуналом по неизвестной причине. В базе данных «Память народа» сохранилось запись в донесении о потерях , где сказано, что летчик был приговорен к высшей мере наказания, замененной 10 годами исправительно-трудовых лагерей. Однако, опять же, по неизвестным причинам этого наказания он избежал, хотя до февраля 1943 года боевой работы не вёл. С 14 февраля 1943 года — пилот 62-го ИАП ЧФ. В сентябре 1943 года вернулся в 9-й ИАП ЧФ (на должность лётчика 1-й эскадрильи, с ноября 1943 года — 3-й эскадрильи). Летал на ЛаГГ-3. С декабря 1943 года — командир звена. С мая 1944 года — заместитель командира 3-й эскадрильи. С 25 мая 1944 года 9-й ИАП был переброшен на Балтийское море в состав 11-й ШАД ВВС КБФ. Летал на Як-9. В феврале 1945 года понижен в должности до лётчика (того же 9-го ИАП КБФ). Всего к 9 мая 1945 года Юрий Шитов выполнил 406 боевых вылетов, провёл 58 воздушных боёв, в которых сбил лично 12 и в составе пары 4 самолёта противника (в последнем наградном листе говорится о 13 личных и 4 групповых победах). 7 июня 1945 года представлен к званию Героя Советского Союза, но высокого звания удостоен не был. Начальник ВВС ВМФ вынес резолюцию : «Не согласен (дважды судим — один раз был приговорён к расстрелу), вообще он хулиган и пьяница». Награжден 3 орденами «Боевого Красного Знамени», орденом «Отечественной Войны» 1-й степени медалями.
Похожие фотографии
О некоторой разухабитости пилота можно сделать вывод и по фотографии: такие рисунки на самолете заявка на повышенное внимание противника на ближней дистанции.
Бросается в глаза надпись «люк электроаккумулятора». Видимо считалось целесообразным нанесение надписей такого типа несмотря на весьма ограниченное количество лючков на самолетах того времени.
Количество технологических лючков «на самолетах того времени» отнюдь не было весьма ограниченным. Надписи делаются специально для облегчения обслуживания самолета, в том числе и на других аэродромах, где базируются другие типы.
Вы знаете, и в процессе обучения в авиационном институте и в годы работы в КБ у меня было много возможностей убедиться в том, что по сравнению с современными самолетами количество лючков у машин времен ВМВ весьма ограничено.
Что касается обслуживания на аэродромах со смешанным парком, то все равно за самолетом закрепляются техники, обслуживающие именно конкретный борт. За исключением разве что оружейников.
25 лет летной работы в ВВС (ВКС) я думаю тоже позволяют делать кое-какие заметки на полях :) Тем более, если Вы учились в авиационном институте и далее работали в КБ, почему у Вас возникают вопросы по таким очевидным авиационным особенностям. А насчет количества технологических лючков, то обшивка самолета даже того времени примерно на 50% состояла из различного рода технологических отверстий, обеспечивавших доступ к системам и агрегатам самолета, тем более военного, и он должен был быть боеготовым в минимальное время, поэтому когда например тот же ЛаГГ садился на аэродром, где базируются, допустим, Пешки, то техсостав именно Пешек готовит самолет, а чтобы… Читать далее »
25 лет летной работы без сомнения очень круто. Но одно дело летать, а другое, эти пресловутые лючки рисовать. Я работал в том отделе, который среди прочего занимается компоновочными схемами и самолета в целом и отдельных узлов, блоков и агрегатов. Поэтому с высокой долей уверенности могу сказать, что на современных самолетах лючков больше. И далеко не все они подписаны. Не вижу смысла продолжать и так затянувшийся спор. Можете сами сравнить крыло Ла 7 и Су 27. Ну или мотогондолу Су 27 и капот Ла 7. Разница очевидна.
О судьбе Юрия Павловича удалось накопать немного: ушел в отставку в звании майора, жил в Сочи, последний орден получил в 85-м, к сорокалетию Победы. Что же до «разухабистости пилотов» — у них это, пожалуй, норма)), даже женщина-ас Лидия Литвяк летала на ЯК-1 с огромной белой лилией на капоте.
В комментариях по вашей ссылке очень верно отмечено, что весь этот украшайзинг имеет и обратную сторону. Он демаскирует переброску частей. Не знаю, насколько соответствует истине утверждение, что наши особисты проводили соответствующий инструктаж, сообщая позывные и основные приемы боевой работы идентифицированных летчиков. Если это не сказки, то понятно, почему хохлома на самолетах не приветствовалась.
Кроме того, в воспоминаниях однополчан Василия Сталина проскакивало, что ему как-то раз украсили самолет красной молнией во весь борт. Так после первого же вылета тот приказал ее закрасить, поскольку немцы реагировали на нее как бык на красную тряпку, изо всех сил пытаясь завалить именно этого наглеца с рисунками.
А еще наличие любых хорошо различимых рисунков на фюзеляже облегчало прицеливание — опознавательный знак одного из британских бомбардировщиков, точный тип на вскидку не помню, был нанесен на месте расположения топливного бака, что было известно немецким пилотам…
А где по-вашему у бомбардировщика расположены топливные баки?
Топливные баки бывают основными и подвесными, основные (чаще всего их несколько) могут размещаться, как в фюзеляже самолета, так и в крыльях, подвесные,соответственно, на внешней подвеске.
Касательно британского бомбера, то опознавательный знак был нанесен на фюзеляж, в месте расположения топливного бака.
Так где именно? У британских бомбардировщиков топливные баки располагались в крыле и немецкие летчики прекрасно об этом знали.
Вообще-то у всех бомбардировщиков всегда в крыле есть топливные баки.
Да нет, вот товарищ знает бомбардировщик, у которого в фюзеляже вместо бомбового отсека находились fuel tanks :)
Во многих бомбардировщиках, транспортниках и пассажирских авиалайнерах при полетах на большую дальность, например, в рекордных перелетах, на патрулирование, в перегоночных полетах и т.д., в бомбоотсеках и в пассажирских салонах устанавливали дополнительные бензобаки.
Например, в самолетах типа Boeing 247, Focke-Wulf FW-200 Condor и многих других, особенно в патрульных самолетах ПЛО морской авиации.
У Пешки в фюзеляже штатный бак на 500 литров.
Да, если учесть, что Пе-2 первоначально проектировался как высотный истребитель с возможностью бомбометания с пикирования.
Да нет, Пе-2 изначально разрабатывался в качестве проекта ВИ-100 простого скоростного высотного истребителя-перехватчика, без бомб. Пикирующим бомбардировщиком его сделали существенно позднее, взамен пикирующих бомбардировщиков Ар-2, когда решили закрыть всю линейку развития СБ / СБ-2 (АНТ-40). Но Туполев Ту-2 оказался намного удачнее.
Причем здесь рекордные перелеты и полеты на патрулирование. Речь идет о стандартном расположении топливных баков (fuel tanks) английского бомбардировщика…
Вопрос был про бомбардировщик, в котором вместо бомбоотсека устанавливали бензобаки.
Вообще-то у всех английских самолетов времен WW II, схемы окраски были одинаковыми. На фюзеляже концентрические круги примерно посередине между задней точкой корневого профиля крыла и носком стабилизатора. Спереди и сзади от круга буквы. Как это могло помочь в прицеливании не понятно. Кстати, попадание по топливным бакам не всегда приводит к фатальным последствиям, особенно если баки полные. Взрываются пары топлива, да и то, в определенной концентрации. Сейчас из-за использования пористого наполнителя бак вообще сложно поджечь. Гораздо эффективнее была стрельба по двигателям и кабине пилота. Так что вряд ли стоит всерьез рассуждать о стрельбе по опознавательным знакам. Посмотрите кадры кинопулеметов. Как правило… Читать далее »
Каждый летчик, это повелось еще с Первой мировой войны, старался как-то выделиться из общей массы. Вспомните «Летающий цирк» Рихтгофена, сам он кстати летал на полностью красном «Фоккере», став именно поэтому «Красным бароном». Любой летчик, имевший какой -нибудь статус, боевой или служебный, считал своим «долгом» это «зафиксировать» на своем самолете. На фронте на это в основном закрывали глаза. Конечно, это не приветствовалось, в первую очередь, только потому, что «не положено», но только поэтому. У американцев было практически обязательным ритуалом нанесение различных рисунков и надписей, в том числе и непристойного характера. Этих «художеств» полно в интернете.
На снимке изображен ЛаГГ-3 самой совершенной — 66 серии, на котором были внедрены рекомендации ЦАГИ в области аэродинамики планера самолета. Некоторые изменения были внесены в конструкцию самолета на основании разработок КБ Яковлева по самолету Як-1Б. На ЛаГГ-3 установили новый фонарь (аналогичный с Ла-5) с передним (55 миллиметровым) и задним бронестеклами и пониженным гаргротом, что улучшило обзор задней полусферы.
http://www.airwar.ru/enc/fww2/lagg3-66.html
Если зайти по ссылке, то можно увидеть, как выглядел «борт 43» в цвете.
Гаргрот у всех серий ЛаГГов был одинаковым, мало того, он также сохранился на Ла-5. Только на Ла-5Ф изменили кабину, убрав гаргрот и значительно улучшив задний обзор.
Спорить о гаргроте ЛаГГ-3 разных серий не вижу смысла — есть источник (www.airwar.ru/enc/fww2/lagg3-66.html). Не согласны — подтверждайте источниками.
Все правильно, в Вашем источнике есть фото ЛаГГов 66 серии, посмотрите на них и сравните с другими ЛаГГами. Или может Вы не знаете, что такое гаргрот? :)
Повнимательней приглядевшись к цветным картинкам «Уголок неба» увидел, что один и тот же «портрет борта 43» приведен в описаниях нескольких серий ЛаГГ-3. Но это на совести создателей сайта.
Насчет того, известно ли мне, что такое гаргрот — за 35 лет в авиации (АРЗ ВВС) некоторое представление об элементах конструкции аэроплана имею.
На http://airaces.narod.ru/all9/shipov_u.htm борт 43 в цвете, но гамма цветов иная, чем на http://www.airwar.ru/enc/fww2/lagg3-66.html
Ну и где истина, а где фантазия художника?
Вот по схемам окраски:
http://arsenal-info.ru/b/book/4068099534/21
А так, насколько я знаю, с конца 1943 года все истребители, поступавшие в войска, имели двойной серо-голубой камуфляж и голубую нижнюю поверхность, но опять же, были исключения.
http://arsenal-info.ru/b/book/4068099534/22 , здесь 32 белый — самолет того же 9-го иап ВВС ЧФ, что и на фото. Камуфляж — серо-голубой. Так что, с большой долей вероятности можно утверждать, что в оригинале именно так.
https://legendary-aircraft.blogspot.ru/2013/05/Modifikacii-La-5.html
«На самолеты 66-й серии установили лобовое стекло фонаря, аналогичное тому, что использовали на Ла-5. Вместо плексигласа фонарь защитили лобовым бронестеклом толщиной 55 мм, из-за этого фонарь приобрел несколько угловатые очертания и появилось несколько дополнительных переплетов. В задней части фонаря установили форточку.» — этой фразой сказано только то, что на ЛаГГ-3 66 серии наконец-то установили бронестекло (взяв его от более совершенного собрата Ла-5) и соответственно поменялась сдвижная часть фонаря (взятая всё от того-же Ла-5). Другими словами была проведена унификация производства.
Ни один гаргрот в процессе унификации не пострадал :-)